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骗局!“空中巴士”忽悠了多少中国人
2016-8-6 20:27  国际线缆技术  查看: 100834   评论: 0

如果我告诉你,近日出现在各大网站的头版头条上“立体快巴/空中巴士合乐彩票/巴铁”是个“大骗局”,你会相信我么?

空中巴士

8 月 1 日下午,巴铁在其原定地点——秦皇岛市北戴河站前的富民路进行了规划中的“路试”,而测试目的被定为了“测试刹车距离、耗电、检验车和路、人和车的关系”。

虽然叫做“路试”,实际并没有太多测试内容:从棚库中开出,以人行进的速度前进 20 米,然后停靠了在专门建设的站台旁边。

该报道很快就上了新华社、新浪财经、IT 之家、搜狐汽车等专业门户媒体的头版头条,“立体快巴/空中巴士/巴铁”这项科技发明可谓熠熠生辉。

然而,不到半天时间,国内各大媒体开始“补发”这个项目的质疑文章,有质疑项目私募基金问题的,也有质疑项目本身科学性的。

今天,咱就用最科学的“姿势”带你了解这个项目中的“问题”。

两点主要质疑:轮子、轨道 & 骨架

1、这次实验车所采用的“轮子,轨道”

在巴铁之前的所有宣传中,其采用的都是一套钢轨钢轨系统,这种方式的工作原理与火车、地铁并无二样,也是目前大部分高效交通系统的选择。

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但是在本次试验中,大家所见到的实际行进机构却是这个——实心胶轮。(你可以把它当成一个超大号的菜市场购物篮轮子,中间再加上电机驱动)

空中巴士

合乐彩票你没看错,右下角中间的水泥路面就是轨道

而实际的轨道更是简单,一个重新铺设的水泥地表面,旁边是两条小槽,对车轮无任何限制作用!

采用了这套系统之后,随即而来的问题也非常明显:“空中客车”发生“脱轨”的可能性无处不在:因为根本就不限制胶轮的方向,一个石子大小的障碍物就能让 100 多吨的空中快巴不按线路行驶,瞬间变身国内尺寸、吨位最大马路杀手。“空中客车”的重量只能通过 16 个实心胶轮的接触来传递,轮子能不能承受不考虑,普通的路面一定不能承受这个压力。

合乐彩票稳定性问题严重:行驶过程中很可能会出现类似过山车高速时的剧烈震动,同时避震采用单液压缸,无法快速响应抵消车辆行进过程的左右摆动,存在安全隐患。

也许,你还想用“这是实验车,我们之后换钢轨钢轮系统”来解释,没问题,这个情况我们在下文继续来分析。

2、实验车本身的结构问题

空中巴士

看上去是不是特别像一个工厂大棚?

整体框架全部由焊接打造,就连“门字型”的关键结构也是如此,甚至很明显看出两边的“脚”跟实际“客舱”之间本身并非一体。

要知道,我们现在所乘坐火车的基础都是用一整块后金属板打造。相比之下“空中巴士”采用的却是一个包含成百上千焊接点的金属框架,在颠簸、转弯、震动带来的金属疲劳作用下,“散架”指日可待。

更有意思的是,有消息指出,负责建造这款实验车的今创集团,今年刚刚被取消乘用车生产资格。

单从这两个疑问来说,这次公开、吸睛的“路试”已经失去了其意义所在。

核心问题:它究竟怎么转弯(附严谨计算)?

如何转弯,一直都是人们对“空中巴士”的主要疑问,但由于“空中巴士”从未正式装上自己的“脚”,让整个计算无法开展,直到今天。

这次实验车装上了四个独立的转向架系统,而且实际采用的是胶轮系统,而非普通轨道交通工具常见的钢轨钢轮组合。前者的问题我们在上文已略作分析,那么为什么巴铁最终没有选择钢轨钢轮组合呢?

原因很简单:真的转不过来。

通过分析本次实验车的照片和数据,我们可以推测出以下数据,车长 12 米;宽 7 米,实际前后“轴距”(两个转向架旋转轴之间的距离)大约为 9 米。

因为四个转向架是单独旋转,这也让内外对轨道的角度不同,但转向架的旋转轴不变,同时还会满足一定的几何关系。

那么怎么衡量算“转的过来”呢?这就牵扯到轨道交通的根本——尽量避免脱轨。

空中巴士

注:灰色为轨道,间距为 a;黑色为车厢,四个边角代表轮子;当轨道曲率/转弯半径过小的时候就会出现红圈内的间隙,最终导致脱轨

钢轨系统中两边轨道的间距一直都是不变的,但由于转向架机构、车厢长度的影响,车轮所接触的轨道间距会有所增大,而一旦这个实际间距比正常间距大了太多,车辆就会脱轨。在询问轨道交通的相关专家之后,我们得知这个差值对于火车来说最多能够到 15 毫米。

合乐彩票至于脱轨的危害有多大,你可以直接搜索一下印度那一堆火车事故案例。

在将上述几何关系代入到坐标系,最终得到一个方程之后,我们利用在线的计算工具就能得到“空中巴士”理论上的最小转弯半径——65 米(短半径)、也就是说“空中巴士”外侧会划出一个半径 72 米的圆。

合乐彩票看起来还好啊,不算多,才两位数而已嘛。但你实际需要的是一些对比值:

72 米,按国家标准“一条车道 3.5 米”计算,“空中巴士”如果想要做一个 90 度转弯,你需要一条“双向 21/22 车道”宽的十字路口。

就算是以宽敞出名的北京长安街,实际路况也不过“双向 12 车道”。既然连长安街都不行,那么全国各大城市又有几条道路能够满足这样的转弯需求呢?

如果这个空中巴士只能沿直线走,那么跟部分城市相对独立的 BRT 系统相比又有什么优势呢?

当然,你也可以不占用那么多马路,转向马路旁边的空间,这个数字将会达到惊人的 900 平方米,光“钉子户”就够“空中巴士”喝一壶了。

而且需要注意的是,72 米这个数值还是理论上的“极限”,在工程上通常惯用的做法还会将这个数字放大,从而实现更高的安全性。

最终我们不难结合上下文得出一个结论:

“空中巴士”用不了钢轨钢轮,因为在城市转不了弯;但同样的“空中巴士”用不了胶轮系统,因为太危险。至此,我们可以说,“空中巴士”的脚已经“瘸了”。

专家学者:就是天方夜谭

为了更加科学全面的分析此次“路试”,同济大学交通运输工程学院的练松良教授一位拥有超过 20 年轨道工程教学经验的学者表示:如何拐弯这个绝对是“空中巴士”的大问题,目前国内高铁的转弯半径在 3000 米以上,上海地铁最小转弯半径 150 米,有轨电车的旋转半径最小,但也有 60 米。而尺寸更大的“空中巴士”无疑在数字上会更大。这对于城市这样的应用场景来说是不实际的。

同时这样一个 100 多吨庞然大物对于道路的要求,道路的净空(行驶扫过的空间无杂物)要求全部都要满足,这不仅仅是改造道路那么简单,而是专门为其“打造”一条道路,然后再反过来让它兼容普通交通,这就有点“本末倒置”了。

另外一位从业近 15 年的交通工程师顾啸涛先生则表示:巴铁运行的道路条件是假设和理想中的,实际上很难达到,比如运行路径上不能出现中巴车和其他大型车辆,为保障运行安全,必须在所有入口处设置限高杆等设备,为了给大型车辆通行,还必须再额外增加 1~2 条车道,关键复杂的是在交叉口,大型车辆要右转或左转时,必然会入侵巴铁车道,这个怎么处理呢?所以,巴铁与现有道路系统是很难融入的。

肯定没有巴铁自己认为的那么容易,代价那么小,且不说实际运营可能性很小,就算成功,与其他公共交通方式比起来,性价比恐怕也是不高的,当然这需要更多的数据支撑来计算。

巴铁的下方限高只有2米1,这个高度是不符合隧道设计标准的,况且这还是一个移动的隧道。下方驾驶员的心理是承受不了的。根本达不到他们想象的效果。

浮出水面的“背后黑幕”

巴铁项目与华赢集团所属的华赢凯来基金密不可分。早在今年 5 月,《每日经济新闻》记者就从一位华赢下属公司业务员处获得一份《巴铁项目投资推介报告》,这份报告中显示北京天尔投资基金管理有限公司正在销售该款“北京巴铁项目基金”,基金规模 5000 万元到 1 亿元,认购金额为 100 万元起,预期年化收益 12%。

报告中还提及了巴铁项目的三大亮点:

符合国家战略,每辆车可获得政府补贴资金余额 2400 万元;

拥有科学快速的盈利回本模式,不仅可以售出站台,还以出租电动出租车;

拥有丰富的产业链集群链条,包括车辆生产、基础配套建设、客运运营、金融投资等各种配套公司。

总结起来,就是稳赚不赔啊。

中国创新,不是绑架关注度的借口,更不能成为骗钱的幌子。为什么一个 P2P 金融公司玩概念圈钱项目却能够一直存活到现在?甚至还能跑到各地“政府”被接见开会,这也许才是我们需要深思的。

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